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      新聞中心
      “公轉鐵”政策下,哪些港口最受傷?
      發布于:2018/8/27 9:38:03 點擊量:

      日前,河北省委、省政府出臺《關于全面加強生態環境保護堅決打好污染防治攻堅戰的實施意見》,要求加快推進港口綠色發展,鼓勵靠港船舶使用岸電。改善道路貨運結構,提高鐵路貨運能力和運輸比例,2020年底前,鐵路貨運比例較2017年增長40%,鋼鐵、電力、焦化等重點企業要加快鐵路專用線建設,充分利用已有鐵路專用線能力,大幅提高鐵路運輸比例,2020年鐵路運輸比例達到50%以上。完善碼頭設施和集疏港體系建設,2018年底前,全面實行集疏港煤炭鐵路運輸,秋冬季唐山、秦皇島、黃驊港口全面禁止重型柴油貨運汽車運輸。2020年采暖季前,唐山、黃驊港口的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路運輸。提高港口集裝箱鐵路集疏港比例。


       

            事實上,2017年,環渤海主要港口全部停止汽運煤進港。自2017年2月,原環保部發布《京津冀及周邊地區2017年大氣污染防治工作方案》,要求天津港等環渤海港口9 月底前逐步停止接收汽運煤炭集疏港。此后,天津港提前3個月率先禁止了包括柴油車和天然氣卡車在內的所有汽運煤集疏港;山東省發布《2017年環境保護突出問題綜合整治攻堅方案》,要求2017年7月底前濰坊港、8月底前煙臺港停止使用柴油車運輸集疏港煤炭,運輸煤炭的柴油貨車一律不得進出港區。唐山市發布《關于停止唐山港煤炭汽運集疏港的通知》,8月15日起,唐山港全面停止接收煤炭汽車集港運輸;2017年9月30日起,唐山港全面停止煤炭汽車疏港運輸。至此,環渤海主要港口已經全部停止汽運煤進港。


       

            國務院發布的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》中提到,環渤海地區、山東省、長三角地區,2018年底前,沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路或水路運輸;2020年采暖季前,沿海主要港口和唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸。


       

            那我們可以來看一看,環渤海港口中大宗商品貨種結構及鐵路運送圖,看看哪些港口在環保新政中受影響最大。


       

            根據興業證券交通運輸與物流研究分析,從2016年中國規模以上沿海港口分貨種吞吐量來看 ,2016年總吞吐量81.1億噸,其中金屬礦石14.1億噸、煤炭及制品13.9億噸,石油、天然氣及制品8億噸,是最主要的三種大宗貨物。


       


       

      “公轉鐵”政策下,哪些港口最受傷?

            2017年中國鐵礦石原礦(含低品位鐵礦石)產量為12.3億噸,轉化為世界平均含鐵量后鐵礦石產量約為1.1億噸,中國進口鐵礦石(主要是高品位鐵礦石)10.7億噸,鐵礦石主要通過進口,本國生產僅是補充。2017年中國原煤產量34.45億噸,煤及褐煤進口量2.7億噸,煤炭主要本國生產,進口僅是補充。


       


       


       

      “公轉鐵”政策下,哪些港口最受傷?


       

            中國煤炭資源多集中在山西、陜西及內蒙古西部,煤炭消費地集中在華東、華南地區,“西煤東運”、“北煤南運”是煤炭重要的運輸通道,環渤海港口在其中承擔了重要的角色。煤炭從“三西”地區通過大秦線、朔黃線等鐵路線集港到環渤海港口,裝船運輸到華東、華南港口,然后卸船疏港,運到電廠等消費地。


       


       


       

      “公轉鐵”政策下,哪些港口最受傷?


       

            在全面禁止汽運煤進港之前,鐵路就已經是煤炭最主要的集港方式。秦皇島、唐山、天津、黃驊四港煤炭下水量約占北方港口的九成,在全面禁止汽運之前,秦皇島、唐山港曹妃甸港區、黃驊港鐵路集運量占96%以上,只有天津港汽運比例較大,占到一半左右,以及唐山港京唐港區有小部分汽運。全面禁止汽運煤進港之后,秦皇島、唐山、黃驊港皆有煤炭專用線接入,加上原本汽運比例就很小,未受到負面影響,只有天津港因為鐵路能力暫時不足,2017年4月全面禁止汽運煤之后,全年煤炭下水量大幅下滑27%,分流到周邊港口,不過天津港也在加大鐵路能力的建設。


       


       


       

      “公轉鐵”政策下,哪些港口最受傷?
       


       


       

      “公轉鐵”政策下,哪些港口最受傷?


       

            鐵礦石的運輸線路與煤炭不同,主要是從海外進口,通過海運運輸到中國沿海港口,在港口卸船后通過鐵路、公路、水路疏港,離開港口去往鋼廠等消費地。環渤海地區鋼廠分布相對分散,港口疏運是從一點向多點運輸,汽運相對靈活,能夠比較方便地進行門對門的運輸,過去鐵礦石疏港主要通過公路;長三角地區港口主要服務長江沿岸鋼廠,鐵礦石疏港主要通過換裝小船,用水路運輸到長江沿岸港口;部分鋼廠直接建在港區,一般通過皮帶機進行鐵礦石疏運。


       

            目前鐵礦石鐵路疏運量約占外貿進口鐵礦石疏運總量的四分之一左右,提升空間較大。此次“公轉鐵”政策升級,提到“環渤海地區、山東省、長三角地區, 2020年采暖季前,沿海主要港口和唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸”,與鐵礦石相比,焦炭的量非常小,2016年天津港焦炭吞吐量900萬噸,約占全國的七成以上,我們認為此次政策影響最大的主要就是鐵礦石的疏港運輸。


       


       


       

      “公轉鐵”政策下,哪些港口最受傷?


       

            按照2016年的鐵礦石吞吐量,鐵礦石“公轉鐵”潛力最大的為唐山港(京唐+曹妃甸),2.43億噸基本都是公路運輸;天津、黃驊、青島、日照港、連云港的鐵礦石公路疏運量各自分別約為0.6、0.4、0.5、0.9、0.5億噸,合計約為5.3億噸。在鐵路總公司《2018-2020年貨運增量行動方案》中提到全國鐵礦石鐵路疏運量較2017年增加4億噸,按照這一目標,上述港口目前公路鐵礦石疏港量的八成左右將轉為鐵路。


       

            根據交通運輸部數據顯示,2017年,全社會貨運量達472.4億噸,其中,公路、水路、鐵路貨運量占比分別為78%、14.1%、7.8%;貨物周轉量達19.3萬億噸公里,其中,公路、水路、鐵路貨物周轉量占比分別為48.6%、31.7%、19.6%;全國港口完成貨物吞吐量140億噸、集裝箱吞吐量2.4億標準箱,快遞業務量超過400億件。

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